Lexus ES

 

Седан словно вырос над собой, изменившись чуть ли не радикально, – формально он стал на полкласса взрослее, уравнявшись с GS. Более того, чтобы среди шеренги схожих друг с другом седанов одной фамилии выделить именно ЕS, мне приходится ориентироваться по номерным знакам. Решетка радиатора, стилизованная под веретено; зеркала на ножках; круглые линзы в хитро прищуренных фарах; праздничные гирлянды светодиодов ходовых огней – концептуально разные автомобили совпадают по множеству пунктов.

Самое же главное доказательство того, что ES постарался максимально дистанцироваться от «Кэмри », следует из технических характеристик: у «Кэмри » колесная база 2775 мм, а у «Лексуса» – 2820 мм. Ужели и это не убеждает? Руль с электроприводом и обогревом; шикарные и очень удобные кресла с вентиляцией; безупречные материалы отделки, которые не упрекнешь в дешевизне даже под дулом пистолета, – на поводы для восторгов ES не скупится. А как здорово здесь продумана вся электроника! Управляться с большинством функций можно посредством расположенного на центральном тоннеле манипулятора, который чем-то напоминает компьютерную «мышку». С этим устройством я подружился сразу же – до чего же толковая штука! И если вдруг вы не сможете найти с ней общий язык, то основными настройками музыки или климат-контроля легко распорядиться при помощи обычных кнопок и крутилок, которые дублируют основные «управленческие» функции. Наконец, меломаны наверняка оценят продвинутую аудиосистему, которую воздвигли в салоне машины специалисты почитаемой у аудиофилов компании «Марк Левинсон». Она не только способна создать солидное звуковое давление, но и обволакивает полнотой и глубиной звучания. При этом даже на большой громкости ни единая панель в салоне не издает предательского дребезжания, что свидетельствует о высоком качестве сборки и тщательной шумоизоляции. Владельцы «Кэмри » – а эти машины в топовых комплектациях озвучены весьма прилично – о подобном звуке и мечтать не могут.

Жаль только, что российские реалии вносят в работу некоторых систем неприятные коррективы. Так, например, камера заднего вида на наших дорогах быстро загрязняется, а система контроля рядности не воспринимает даже слегка припорошенную снегом разметку. Впрочем, если вы планируете ездить с водителем, о подобных мелочах наверняка даже не заподозрите. А «Лексусу», уж поверьте, есть чем заманить вас на диван: здесь есть и отдельный блок управления климат-контролем, и дистанционное управление стереосистемой, и обогрев подушек – и даже кнопки, заведующие шторкой заднего стекла. Обустройство «галерки» вообще можно было бы признать идеальным, если бы инженеры не пошли на поводу у дизайнеров, которые наделили ES чересчур длинными в верхней части дверями. Распахивая такую калитку, приходится неестественно вытягивать руку и отстраняться всем туловищем.

Но я предпочитаю ездить за рулем самостоятельно. И посему был чрезвычайно обрадован тому обстоятельству, что «Лексус» умеет ехать так, как надо. Выбирая базовый 2,5-литровый мотор, я был обуреваем сомнениями – хватит ли его способностей для крупного седана весом более полутора тонн? И, как выяснилось, зря опасался: едет «Лексус» очень даже недурственно. Двигатель обладает хорошим крутящим моментом с самых низов, а на 3000 об/мин даже решается на заметный подхват. «Автомат» ведет себя вполне благопристойно: передачи сменяют друг друга шустро, но плавно. А полному взаимопониманию мешает лишь руль: электроусилитель трудится столь усердно, что об информативности можно смело забыть.

Впрочем, у любого ES есть режим «Спорт», доступ к которому лежит на совести приметной пластиковой шайбы, окрашенной под металл, – она находится на центральном тоннеле. Я ею воспользовался – и не пожалел: на газ машина стала реагировать резче, а усилие на руле ощутимо возросло. Так бы сразу! Да, этому шасси – да мотор бы побойчее! Что ж, проблемы нет: японцы приготовили и более мощные версии. Гибрид ES300h, где помощь бензиновой «четверке» оказывает электромотор в 105 киловатт, позволяет разменять сотню за 8,5 с. А те, кому и этого мало, могут выбрать бензиновый ES350 с 277-сильным V6, который заставляет седан набирать сотню всего за 7,4 секунды. Сколь бы стремителен ни был ES, в любом случае он будет мягко ступать даже по не самым лучшим дорогам. Конечно, по сравнению с русской «Кэмри » американский ЕS чуть более жестко проходит неровности; однако этого самого «чуть» вполне достаточно для того, чтобы из одного поворота в другой машина перекладывалась гораздо увереннее.

Удивительно, но даже шипованные шины со свойственным им гулом и цокотом не вторгаются в зону личного комфорта обитателей салона «Лексуса»: о наличии железа в резине вспоминаешь лишь при открытом окне. Во сколько японцы оценили добродетели новой машины? От «Кэмри », оснащенной тем же самым 2,5-литровым мотором, «Лексус» отделяют менее трехсот тысяч: «Кэмри» заканчивается на отметке в 1 338 000 рублей, а нижняя граница прайса ES – 1 597 000 руб. Прежде разница была более ощутимой: за «Лексус» прошлого поколения просили минимум 1,85 млн. Стоит ли статус подобной жертвы и можно ли вообще измерить его деньгами? Решать вам. В любом случае, это хорошее предложение. Как бы то ни было, роль бизнес-седана ES исполняет блестяще: престижная марка, высокий уровень безопасности (десять подушек!), удобство управления и интересная внешность – этот «Лексус» ничем не обделен.

 



  • На главную